Авиация японии во второй мировой войне. «Respect ZERO» - посвящение японским морским асам

Андрей Фирсов

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(Приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

© Текст и макет А. Фирсова, 1996 г.

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: Накадзима B5N2 и Ки-43

На третьей странице обложки: истребитель Ки-44

На четвертой странице обложки: самолеты Ки-84, B6N2 и Ки-115

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно- технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

«Накадзима хикоки К.К.»

Накадзима являлась старейшей в Японии авиафирмой и крупнейшим во время второй мировой войны японским производителем как самолетов, так и авиамоторов. В 1945 г Накадзима выпустила 36% всех японских летательных аппаратов, включая 47% боевых самолетов, а также 32% всех авиамоторов. В течение всех пяти лет войны Накадзима была лидером в выпуске боевых самолетов и лишь немного уступала Мицубиси в производстве авиамоторов.

История компании началась еще во время первой мировой войны, когда Чикухей Накадзима и флотский инженер Сейбей Каваниси организовали компанию «Японский авиационный завод» - «Хикоки Сейсакусо К.К.». Но в декабре 1919 г из-за разногласий компания распалась, а Накадзима, заручившись поддержкой влиятельной «Мицуи Вуссан К.К.», основал свою фирму «Накадзима хикоки К.К.». В этом качестве компания существовала до 1 апреля 1945 г, когда она была национализирована и стала 1-м арсеналом.

Накадзима представляла собой целый комплекс авиационных и двигателестроительных производств. Вместе с дочерней фирмой «Накадзима коку кинзоку К.К.» («Накадзима авиа-металл») этот концерн был в состоянии производить все необходимое для сборки самолетов и авиационных моторов. В концерн даже входили оружейные и сталелитейный заводы. Правда, возможности производства собственного машинного парка и оборудования были довольно ограниченными.

Основные заводы Накадзимы:

авиационные

1- й в Оте - выпускал Ки-21, Ки-27, Ки-43, Ки- 44, Ки-84, Ки-115, B5N, E8N, K2Y, L2D;

2- й в Койзуми - выпускал B5N, G3M, L2D, А6М, A6M2-N, B6N, C6N, P1Y;

3- й в Ханде - выпускал B6N, C6N;

4- й в Уцономии - выпускал Ки-84.

двигателестроительные

11- й завод в Мусаси - выпускал моторы Ха-1В, Ха-5, Ха-25, Ха-41, Ха-45, Ха-109, Ха-115, Ха-117, «Котобуки», «Хикари», «Сакае», «Мамору», «Хомаре»;

12- й в Омия - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

13- й в Хамамацу - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

14- й в Оя - выпускал узлы.

В течение второй мировой войны фирма также разработала и выпустила целый ряд опытных самолетов, не пошедших в серийное производство. Так, легкий истребитель Ки-62 под двигатель жидкостного охлаждения Ха-40 составил конкуренцию истребителю Кавасаки Ки-61. Позже именно ряд решений по этому проекту было использовано в разработке истребителя Ки-84. Был также проект этого истребителя под двигатель воздушного охлаждения Мицубиси Ха-102. В конце 1944 г Накадзима разработала проект Ки-201 «Карю» (Огненный дракон) двухдвигательного турбореактивного самолета, очень напоминающего уменьшенный Мессершмитт Me 262. Но армия отдала предпочтение варианту Рикугуна Ки-202. Для флота по программе 18-Си был создан двухдвигательный перехватчик J5N1 «Тенрай» (Страшный гром). Самолет должен был развивать скорость 665 км/ч, но на испытаниях летом 1944 г показал только 600 км/ч. Наиболее амбициозным проектом Накадзимы стал шестимоторный бомбардировщик G10N1 «Фугаки» (Гора Фудзи), который должен был с территории Японии достигать берегов Америки. Самолет проектировался под 32-цилиндровые двигатели Накадзима Ха-505 мощностью 5000 л.с., но проблемы с их разработкой заставили использовать шесть двигателей Накадзима NK11A мощностью 2500 л.с. С ними самолет должен был на высоте 10000 м развивать скорость 680 км/ч и достигать территории США с 5 т бомб. Разработка последнего проекта так и не была завершена до конца войны.

Накадзима Ки-27

Когда 7 июля 1937 г уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-21), «легкие бомбардировщики армейский тип 97» и «тип 98» (Мицубиси Ки-30 и Кавасаки Ки-32), «стратегический разведчик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-15) и «истребитель армейский тип 97» (Накадзима Ки-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Несмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта ВМ09В и «Харрикейна»-1, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации.

В 1934 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении «типа 92» - Каваниси KDA-5. По этому заданию Каваниси предложила свой проект - Ки-10, представлявший переделку предшественника, а Накадзима Ки- 11 - расчалочный моноплан по типу американского Боинга Р-26. Несмотря на меньшую мощность своего двигателя - 640-сильного Накадзима Ха-8 против 800- сильного Кавасаки Ха-9-II, Ки-11 оказался быстрее, чем Ки-10. Но строевые пилоты оказались еще неготовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением «истребитель армейский тип 95» был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ки-11, Накадзима вывела на испытания моноплан Ки-12 с двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. СамоЛет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком» сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Накадзима начала работу над более «простым» проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 г Мицубиси, Накадзиме и Кавасаки заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Накадзимы, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Кавасаки представила моноплан Ки-28 с двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки Ха-9-II, а Мицубиси ~ сухопутный вариант палубного истребителя А5М - Ки-33. Накадзима же предложила на конкурс развитие проекта «типа Р.Е», который получил обозначение Ки-27.

Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. «Тип Р.Е.» испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем «тип Р.Е.» до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка - «бабочки», который Накадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для «типа Р.Е.» и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Накадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877г с использованием аэростатов. Позже, во время русско-японской войны, под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789г в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы XX века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Якутара Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13С-1 был принят на вооружение японской императорской армии, Ньюпор 24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик Сальмсон 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением тип оцу1 Несколько машин, включая Сопвич Пап и Авро 504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920г и в Китае во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931г, а в январе 1932г и "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик тип87 разработки Мицубиси, разведчик тип88 фирмы Кавасаки и истребитель тип91 Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк (хико рентай), состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий (чутай). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть группа (сентай), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и "сентай хомбу" (штабного звена). Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентаи объединялись в "хикодан" (авиадивизии) под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли хикосидан (воздушную армию). В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья) .

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" (имперской верховной штаб-квартире) и непосредственно "санбо соха" (начальнику штаба армии). В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" (высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала)) и "коку хомбу" (воздушный штаб), который помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами: над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3 хикосидан для наступления на Малайю и в 5 хикосидан, действующую против Филиппин.

• 3 хикосидан включала:
  • · 3 хикодан
  • o 27 сентай - 23 Ки51
  • o 59 сентай - 24 Ки43
  • o 75 сентай - 25 Ки48
  • o 90 сентай - 30 Ки48 и Ки30
  • · 7 хикодан
  • o 12 сентай - 21 Ки21
  • o 60 сентай - 39 Ки21
  • o 64 сентай - 35 Ки43 и 6 Ки27
  • o 98 сентай - 42 Ки21
  • · 10 хикодан
  • o 31 сентай - 24 Ки30
  • o 62 сентай - 22 Ки21
  • o 77 сентай - 27 Ки27
  • o 70 чутай - 8 Ки15
  • · 12 хикодан
  • o 1 сентай - 42 Ки27
  • o 11 сентай - 39 Ки27
  • · 15 хикотай
  • o 50 чутай - 5 Ки15 и Ки46
  • o 51 чутай - 6 Ки15 и Ки46
  • · 83 хикотай
  • o 71 чутай - 10 Ки51
  • o 73 чутай - 9 Ки51
  • o 89 чутай - 12 Ки36
  • o 81 сентай - 9 Ки15 и 7 Ки46
  • o 12 чутай - Ки57
• 5 хикосидан включала:
  • · 4 хикодан
  • o 8 сентай - 27 Ки48 , 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 14 сентай - 18 Ки21
  • o 16 сентай - 27 Ки30
  • o 50 сентай - 36 Ки27
  • · 10 хикотай
  • o 52 чутай - 13 Ки51
  • o 14 чутай - 10 Ки36
  • o 76 чутай - 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 24 сентай - 36 Ки27
  • o 11 чутай - Ки57

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942г по октябрь 1944г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки21 , и Кавасаки Ки48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки61 Хиен , но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки43 Хаябуса . Только разведчик Ки46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки67 и истребители Накадзима Ки84 . Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки43 , Ки44 , Ки84 , Ки61 и Ки100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам Сверхкрепостей. К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки45 , но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная не хватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Авиация флота. японский авиация

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец Вакамия мару.

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях с сентября по октябрь 1914г четыре гидросамолета с Вакамия мару совершили ряд успешных налетов на Циндао базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее, для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации: кокутаи "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на Вакамия мару, колесного истребителя Сопвич Пап под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920г. Однако уже в 1921г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки Хосо, и одновременно под руководством Герберта Смита (бывшего главного конструктора фирмы Сопвич) в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х и начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной: реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец Хиро G2Н1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс: программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М , береговые бомбардировщики Мицубиси G3М , палубные бомбардировщики Йокосука В4Y и летающие лодки Каваниси Н6К . Всего по этим двум программам в 1932-35гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии, флот подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Кайгун хоку комбу" штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала.

Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентай" обычно объединяющим самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали коку кантай. Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку кантай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно Хомен кантай.

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

I коку кантай

• · 1 сентай
• o Акаги - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• o Кага - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• · 2 сентай
• o Сорю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• o Хирю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• · 3 сентай
• o Рюйо - 22 A5M4 и 18 B5N2
• · 4 сентай
• o Секаку - 15 A6M2 , 27 D3A1 и 27 B5N2
• o Зуйкаку - 15 А6М2 , 27 D3A1 и 27 B5N2

II коку кантай

• · 21 сентай
• o кокутай Каноя - 72 G4М1
• o 1 кокутай - 48 G4М1
• o кокутай Токо - 24 Н6К
• · 22 сентай
• o кокутай Михоро - 48 G3M2
• o кокутай Гензан - 48 G3M2
• o в отдельных частях - 6 С5М2 , 25 A6M2 и 12 A5М4
• · 23 сентай
• o кокутай Такао - 72 G3М2
• o кокутай Тайнан - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• o 3 кокутай - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• · в специальном соединении авиатранспортов на Мицухо и Читозе - 40 гидросамолетов

• · 3 сентай
• o Хосо - 11 A5М4 и 8 В4Y1
• o Зуйхо - 16 А5М4 и 12 B5N2
• · на кораблях - 34 гидросамолета

· на кораблях - 39 гидросамолетов

III кантай

• · 12 сентай
• o Камикава мару - 12 гидросамолетов
• · на кораблях и авиатранспорте Сануки мару - 15 гидросамолетов
• · на авиатpанспоpте Сане мару - 8 гидросамолетов

• · 24 сентай
• o кокутай Читозе - 36 G3М
• o кокутай Йокогама - 24 Н6К
• · в 36, 17, 18 и 19 кокутай - 42 гидросамолета
• · на авиатpанспоpте Киекава мару - 12 гидросамолетов
• · на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета

Хомен кантай континентального Китая

· 12 В5N2 и 8 гидросамолетов

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а I воздушный флот должен был нейтрализовать американский флот в Перл-Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

Постепенно потери японской морской авиация стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гуадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943г истощены были обе стороны в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцев постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками". Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейте ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго-Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в генеральном сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с качала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в каменный век. Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.

Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупней­шие тактические части - подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

Японские палубные пикирующие бомбардировщики

7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников - «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)

Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная - 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).

Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» - прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.

Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).

Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».

Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.

Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)

Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.

Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) - импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)

Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве - пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.

Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)

Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.

Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)

Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).

Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.

6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно - выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.

Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)

Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.

Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.

В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» - D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.

Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)

Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов - в два раза больше чем D3A1).

«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года - на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».

В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)

К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.

В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)

Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны - только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».

Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)

В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.

Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.

Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)

Продолжение следует…

Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса - М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 - (Библиотека военной ).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. - (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою - М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. - (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ - М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) - Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) - Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) - Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) - Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны - Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» - Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 - Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) - Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

В июле 1909 г. в Японии был сформирован временный военный комитет по воздухоплаванию, в который вошли представители армии и флота, а также сотрудники Токийского университета. В следующем году комитет приобрел самолет, первый полет которого состоялся в декабре того же года. В 1912 г. флот решил выйти из комитета и создать свою собственную организацию «Кайгун кокадзюцу кенкю каи» («Военно-морская аэронавигационная исследовательская ассоциация»). Это событие стало причиной многолетнего раздора между армией и флотом. Ассоциация послала шесть морских офицеров во Францию и США с заданием приобрести гидросамолеты, научиться на них летать и обслуживать их.

В Первой мировой войне Япония участвовала на стороне Антанты. В декабре 1915 г. в составе воздушного батальона армии появились первые самолеты, закупленные за границей, однако уже через год японцы начали развивать свою собственную авиапромышленность, пригласив На выгодных условиях нужных специалистов из Европы и США и одновременно закупив десятки лицензий на производство современных образцов авиационной техники.

Во время войны на побережье в Оппама около Йокосуки был построен военно-морской аэродром, а японский флот приступил к постройке первого корабля — носителя гидропланов «Вакамийя Мару». В 1916 г. во флоте начал действовать первый воздушный корпус — кокутай «Йокосука», а через год в военно-морском арсенале в Йокосуке был построен первый самолет, полностью разработанный японцами. После окончания Первой мировой войны флот стал работать над проблемой запуска самолетов с судов. В июне 1920 г. на корабле «Вакамийя Мару» смонтировали летную палубу, с которой успешно взлетел самолет «Sopwith», а в конце 1921 г. началась постройка первого в мире авианосца «Хосо».

В 1931—1932гг. японцы захватили Маньчжурию и превратили ее в марионеточное государство Маньчжоу-Го, там начал создаваться плацдарм для подготовки дальнейшего продвижения в Северный Китай и захвата советских территорий в Приморье и Северном Сахалине. В июле 1937 г. японские войска были направлены в Северный Китай, в их составе была и авиация, которая за предыдущие пять лет прошла существенную модернизацию. Армия сразу же сконцентрировала действия своих самолетов на поддержке наземных операций, в то время как авиация флота боролась за достижение превосходства в воздухе и обеспечивала выполнение дальних бомбардировочных операций. Армейская авиация была задействована во время нападений японцев на СССР у озера Хасан (70 самолетов) в июле—августе 1938 г. и на Монголию у реки Халхин-Гол (более 300 самолетов) в июле—августе 1939 г., что позволило японскому командованию оценить технический уровень и боеготовность своей авиатехники, а также проверить тактические наработки. Накануне нападения на Пёрл-Харбор в декабре 1941 г. армейская авиация имела в своем составе около 4300 самолетов, на вооружении морской авиации находилось примерно 3000 самолетов.

К этому времени основной единицей армейской авиации стал хикосентай, или просто сентай, который был эквивалентен группе или полку, обычно он состоял из трех или более чутаев (эскадрилий) и одного сентай хомбу (штабного звена). Обычно в составе сентая было от 27 до 49 самолетов. Чутай, в свою очередь, состоял из 3 или 4 сотаев (звеньев), в каждом из которых было по 3 самолета. От 3 до 5 сентаев объединялись в хикодан (крыло или бригаду) под командованием полковника или генерал-майора. Хикосидан (дивизия) включала в себя от двух до четырех хикоданов плюс другие подразделения, например тренировочные сентай или отдельные подразделения, непосредственно подчинявшиеся командованию хикосидана. Два или три хикосидана составляли воздушную армию (кокугун). К наименованию каждого формирования добавлялось название типа входящих в него самолетов: сентоки (истребители), кейбаку (легкие бомбардировщики), дзубаку (тяжелые бомбардировщики), тейсацу (разведчики), пенсуки (учебно-тренировочные самолеты).

Помимо этого, существовали еще и отдельные подразделения, которые действовали независимо от частей регулярной авиации. Этими подразделениями были докорицу хикотай (независимая боевая группа или полк) и докорицу чутай (независимая эскадрилья). Они обычно присоединялись непосредственно к авиадивизии или воздушной армии, в редких случаях придавались в подчинение меньших подразделений, если была в этом необходимость.

Учебно-тренировочные подразделения состояли из нескольких тренировочных чутаев и по крайней мере одного кадрового (инструкторского) сентая. В задачу этих подразделений, помимо подготовки молодых летчиков, входила охрана неба над Японскими островами.

Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: кантай (флот), коку кантай (воздушный флот) и хомен кантай (региональный флот). Основной тактической единицей палубной авиации был сентай (от 36 до 64 самолетов), обычно объединявший самолеты двух авианосцев. В коку кантай входило несколько сентаев. Впоследствии вместо сентая основной тактической единицей стал кокутай (корпус).

Как и в армейской авиации, к наименованию тактической единицы морской авиации иногда добавлялось название типа входивших в него самолетов: сентоки — истребители, кьюко-ку — пикирующие бомбардировщики, райгекики — торпедоносцы, дзубаку — бомбардировщики, енкийоки — дальние бомбардировщики, тейсацу — разведчики, фурато сентоки — поплавковые истребители, хико — летающие лодки. В названиях тактических единиц, предназначенных для выполнения конкретных задач, часто употреблялось или место их назначения, или место базирования.

С 1932 г. все армейские самолеты получили обозначение «Ки» (сокращенно от слова «китай» — конструкция) и порядковый номер — например, Ки-61. Модели самолета обозначались римскими цифрами, самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций дополнительным иероглифом (позже их заменили латинскими буквами): «Каи» (а) — изменения в конструкции планера, «Ко» (о) — изменение силовой установки, «Оцу» (с) — изменение в оборудовании или в назначении самолета, «Хей» (d) — изменение в вооружении.

Помимо короткого обозначения использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое описание назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, в обозначении самоле-та указывались только последние цифры года. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 г. (или в 2599 г. по японскому летоисчислению) получал обозначение тип 99, принятый на вооружение в 1940 г. (или в 2600 г.) — тип 100, а принятый на вооружение в 1942 г. (или в 2602 г.) — тип 2 и т. д. В результате длинное обозначение выглядело, например, так:

Ки-61-Ia — истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603),

Ки-61-Ib — истребитель армейский тип 3 модель 1В.

Помимо короткой и длинной систем обозначений, начиная с вступления Японии во Вторую мировую войну самолеты получали еще и короткие названия. Названия применялись для того, чтобы запутать разведслужбы союзников, а также при переговорах по радио, например в боевой обстановке.

К началу войны во флоте применялись две системы обозначения — длинное обозначение самолета и короткое. В длинном обозначении использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 1940 г. (2600 г.) получалось обозначение тип 0 (напомним, в армии — тип 100). Для обозначения модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался двухзначный номер. Первая цифра означала номер модификации самолета, а вторая номер модификации двигателя. Так, модель 11 означала первую серийную модификацию, модель 21 — вторую серийную модификацию с первоначальным двигателем, а модель 22 — вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом («Ко», «Оцу» или «Хей») или буквой латинского алфавита (а, b, с).

Короткое обозначение представляло собой буквенно-цифровую комбинацию. Первая буква обозначала назначение самолета:

А — палубный истребитель,
В — бомбардировщик-торпедоносец,
С — палубный разведывательный самолет,
D — палубный пикирующий бомбардировщик,
Е — гидросамолет-разведчик,
F — патрульный гидросамолет,
G — береговой бомбардировщик,
Н — летающая лодка,
J — береговой истребитель,
К — учебный самолет,
L — транспортный самолет,
М — «специальный» самолет,
MX — самолет для специальных заданий,
N — поплавковый истребитель,
Р — бомбардировщик,
Q — патрульный самолет,
R — береговой разведчик,
S — ночной истребитель.

А — «Айчи», а также «Норт Америкэн»,
В — «Боинг»,
С — «Консолидейтед»,
D — «Дуглас»,
G — «Хитачи»,
Н — «Хиро», а также «Хокер»,
Не — «Хейнкель»,
J — «Ниппон кагата», а также «Юнкерc»,
К — «Каваниси», а также «Киннер»,
М — «Мицубиси»,
N — «Накадзима»,
Р — «Нихон»,
S — «Сасебо»,
Si — «Сова»,
V — «Воут»,
W — «Ватанабе», позже «Кюсю»,
Y — «Йокосука»,
Z — «Мизуно».

В конце буквенно-цифровой комбинации стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой. Кроме того, если в процессе эксплуатации самолета менялось его назначение, то через дефис приписывали букву, соответствующую новому применению самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K. Позже в течение войны флот с целью сохранения секретности назначения самолета стал использовать еще и собственные имена для дополнительного обозначения самолетов.

Союзники, плохо разбираясь в японской системе обозначения самолетов, со второй половины 1942 г. стали давать японским машинам собственные наименования. Сначала все самолеты-истребители именовались «Зеро», а все бомбардировщики назывались «Мицубиси». Однако с лета 1944 г. объединенный воздушный центр союзников ввел следующий принцип присвоения наименований японским самолетам: истребители всех типов получали мужские имена, бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты — женские (название транспортных самолетов начиналось на букву Т), тренировочные машины — названия деревьев, а планеры — птиц.

Тихоокеанская война началась 7 декабря 1941 г., когда рано утром первая волна японских самолетов, стартовавшая с авианосцев, достигла Пёрл-Харбора — военно-морской базы США. Американские операторы радиолокационной станции, находившейся на острове Опана, своевременно обнаружили подход самолетов. Однако младший офицер РЛС не сразу передал информацию о появлении цели, посчитав, что это были американские бомбардировщики В-17, прилет которых ожидался с Западного побережья США. Спустя некоторое время началась атака самолетов второй волны. В итоге были выведены из строя аэродромы на островах Уилер, Канеохе, ФордАйленд, Хикам, Беллоуз и Эва. Линейные корабли «Arizona», «Oklahoma», «West Virginia», «Pennsylvania», «Tennessee», «Maryland», «Nevada» и «California» были повреждены при атаке. Из боевых кораблей неповрежденными остались только «Lexington», «Saratoga» и «Enterprise», которым удалось уйти из порта при начале атаки. Американцы потеряли во время атаки японцами Пёрл-Харбора 2403 человека убитыми и 1178 ранеными. Японские потери составили 27 самолетов.

Надо сказать, что подготовка летных экипажей к атаке Пёрл-Харбора велась в чрезвычайно жестком режиме. Японские пикирующие бомбардировщики разрабатывались для сброса бомб на высоте 800 м, что позволяло иметь достаточный запас времени для выхода из пикирования. Чтобы повысить точность бомбометания, командованием было принято решение уменьшить эту высоту наполовину. Сброс бомб с высоты 400 м подразумевал, что самолет при выходе из пикирования должен находиться на высоте около 15—20 м над землей. Если при больших перегрузках, возникавших на выходе из пикирования, летчик на мгновение терял сознание, то в этих условиях он уже подвергался смертельной опасности. По крайней мере восемь японских пилотов погибли во время обучения, однако эффект от такого предельного бомбометания был потрясающий по тем временам — точность возросла с 20 до 86%.

Атака Пёрл-Харбора стала для американцев полной неожиданностью, т. к. они до последнего момента были уверены, что целью японцев будет территория Советского Союза, а направление удара состоится через Китай и Монголию. Американцы также крупно просчитались в оценке японского военного потенциала. Более того, они сами способствовали развитию экономической и военной мощи Японии, щедро снабжая ее самыми совершенными образцами боевой техники, в том числе и опытными экземплярами самолетов.

После своей победы при Пёрл-Харборе японцы безнаказанно атаковали многочисленные острова в Тихом океане. Уже на второй день после начала войны японские войска вторглись в Таиланд, используя бывшие французские базы в Индокитае. Через Малайзию японские войска двинулись на Сингапур, и 15 января он был захвачен. В феврале 1942 г. были захвачены острова в Индокитае, в апреле пала Бирма, и Ки тай оказался отрезанным от сухопутного снабжения. К лету 1942 г. стало очевидно, что целью очередного наступления японцев будет Австралия.

Для обеих воюющих сторон стало ясно, что самолеты и авианосцы будут основными силами в Тихоокеанской войне. Если в конце 1941 г. японские авианосцы совершали удары авиацией только по американским базам, то в 1942 г. начались бои между самими авианосцами, причем потери с обеих сторон были высоки. В начале 1942 г. соотношение по боеспособным авианосцам было 2,5:1 в пользу Японии, в августе того же года японцы уже имели преимущество в соотношении 4:1. Однако к концу года в авианосной войне произошел перелом, т. к. на вооружение американского флота начали поступать ударные авианосцы класса «Essex» (общее количество этих авианосцев составило 24 экземпляра). Англичане же приняли на вооружение авианосцы класса «Ark Royal», у которых было применено бронирование ангаров и летной палубы. США также развернули переоборудование девяти крейсеров класса «Cleveland» в авианосцы сопровождения класса «Independence», с начала 1943 г. они стали неотъемлемой частью авианосных групп. Япония же начала в 1942—1943 гг. постройку шести ударных авианосцев класса «Унрю», хотя только два корабля из шести были построены.

В течение 1942—1943 гг. вооруженные силы союзников все ближе подбирались к Японии. Ход войны стал вызывать беспокойство у японского командования, в среде которого начал обсуждаться вопрос о необходимости использования в боевых действиях тактики таранных ударов. Генерал-майору X. Ма-саки, возглавлявшему 3-ю армейскую авиационно-техническую лабораторию, было поручено изучить возможные варианты тактики атак вражеских кораблей. Результатом изучения стал вывод о том, что для достижения наибольшей эффективности необходимо целенаправленно таранить вражеские корабли самолетами, несшими на себе бомбовую нагрузку. При этом говорилось, что у Японии есть достаточно большое число молодых людей, готовых отдать свои жизни за императора. В середине июля команда X. Масаки подготовила секретный отчет «Изучение противокорабельных атак с применением самоубийственной тактики». В отчете, например, приводились данные о том, что для создания пробоины в борту, способной вывести из строя линкор или авианосец противника, необходима бомба весом около 1000 кг, бомба же весом около 2000 кг способна потопить корабль любого класса.

Вице-адмирал Т. Ониси и адмирал И. Ямамото на закрытом совещании сформулировали план, по которому японские пилоты должны будут совершать самоубийственные тараны при атаке американских кораблей. При этом доводы Ониси выглядели так: «Есть только два типа авиаторов в мире — победители и проигравшие. И, несмотря на то что Япония страдает от серьезной нехватки обученных пилотов, имеется средство против этого. Если пилот оказывается перед кораблем или самолетом противника, исчерпав все свои ресурсы, то у. него еще остается самолет в качестве превосходного оружия. И что может быть величественнее для воина, чем отдать свою жизнь за императора и страну?»

Следует сказать, что у концепции планируемых самоубийственных атак были противники в японском Генеральном штабе, которые считали, что этот шаг будет бесполезен и приведет к огромным потерям людей. Несмотря на это противодействие, Ониси настаивал на принятии своего плана, и как результат — на высшем уровне, хотя и неохотно, было принято решение о формировании авиационных частей специального назначения, которые возглавили генералы Ю. Сироку и М. Сугавара. Девиз этих частей звучал так: «Один самолет — один корабль». Вскоре были подготовлены инструкции для боевых эскадрилий, в которых излагалась методика проведения самоубийственных атак, и началась подготовка к переоборудованию серийных самолетов в самолеты-камикадзе, а параллельно с этим началась разработка пилотируемых самолетов-снарядов, запускаемых с носителя.

К 20 октября 1944 г. был сформирован первый «специальный штурмовой отряд» в составе 24 летчиков-смертников. Этот отряд, командиром которого стал лейтенант Ю. Секи, получил название «Камикадзе» («Божественный ветер»). Так называли в Японии тайфуны, которые в 1274 и 1281 гг., согласно преданию, разметали флот монгольского хана Хубилая, готовившегося высадиться на территорию Японии. Отряд «Камикадзе» состоял из четырех эскадрилий по шесть самолетов в каждой, названия эскадрилий были таковы — «Сики сима» («Япония»), «Ямато» («Японский дух»), «Асахи» («Восходящее солнце») и «Ямасакура» («Горная вишня»).

В период с 23 по 26 октября японские эскадрильи атаковали около о. Лейте соединение кораблей союзников в составе 7 авианосцев и 40 кораблей сопровождения. Среди японских летчиков было уже 55 летчиков-самоубийц, эта операция стала первой в мировой истории операцией с применением тактики массовых самоубийственных атак. За тот период японцы потопили пять кораблей союзников, а 35 кораблей повредили (из них 23 корабля имели тяжелые повреждения). Это было первое успешное применение камикадзе, поэтому методика атаки осталась той же самой для других камикадзе вплоть до окончания войны. Как правило, объектами атак летчиков-самоубийц становились военные корабли союзников, в первую очередь авианосцы и транспорты.

Участившиеся налеты союзных бомбардировщиков на Японию заставили японцев начать отработку метода воздушного тарана. К 5 декабря 1944 г. в составе 10-й авиадивизии уже сформировали пять эскадрилий смертников, задачей которых было перехватывать бомбардировщики В-29. К концу 1944 г. на счету летчиков 10-й авиадивизии числилось 28 сбитых самолетов В-29, из них 16 были уничтожены таранным ударом.

16 марта 1945 г. союзники захватили остров Иводзима, завершив длительную авиационную кампанию. В ответ на это 21 марта японцы впервые применили в бою пилотируемые самолеты-снаряды «Ока». Однако формирование из 15 японских бомбардировщиков G4M, несших самолеты-снаряды, и самолетов сопровождения было уничтожено американской авиацией и огнем корабельных зениток. Возвратившиеся с боевого задания американские летчики доложили, что сбитые японские бомбардировщики несли крылатые снаряды неизвестного типа. Следующее применение «Оки» состоялось 12 апреля, причем в этот раз бомбардировщики G4M, учтя опыт предыдущей неудачной атаки, прорывались к цели поодиночке и с разных направлений. Один из выпущенных самолетов-снарядов попал в орудийную установку линкора «Западная Вирджиния», был потоплен эскадренный миноносец «Ман-нерт Эйбил», а также повреждены крейсер «Стэнли» и тральщик «Джефферс». 4 мая после атак с применением «Оки» были повреждены минный заградитель «Ши» и тральщик «Гейти», 11 мая поврежден эсминец «Хью Хэдли».

С самого начала обороны Окинавы применение самоубийственных атак рассматривались японским командованием в качестве неотъемлемого элемента обороны острова. С 25 марта по 21 июня 1945 г. зафиксировано 1900 таких атак, во время которых было повреждено 250 кораблей, 34 из которых затонули. Пик самоубийственных атак пришелся на 6 и 7 апреля, в этих атаках участвовали 355 японских самолетов.

Летом 1945 г. англо-американское командование приняло план операции «Downfall» («Обвал»). Согласно этому плану, вторжение на Японские острова должно было осуществляться в два этапа. Первый этап, высадка союзнических сил на о. Кюсю, имел название «Olympic» («Олимпийский»), его начало было намечено на 1 ноября 1945 г., т. е. после окончания сезона тайфунов. Второй этап под названием «Coronet» («Диадема») предусматривал высадку войск 1 марта 1946 г. на основную территорию Японии — о. Хонсю. Однако американцы, вопреки намеченному плану, 6 августа сбросили первую атомную бомбу на Хиросиму. А уже 9 августа американский бомбардировщик В-29 взлетел с острова Тиньян, чтобы сбросить вторую атомную бомбу под кодовым названием «Fat Man» («Толстяк») на город Кокуру. Но город в то время оказался закрыт от бомбардировщика слоем облаков, так что цель была изменена на Нагасаки, портовый город на юге острове Кюсю, который был внесен в список целей в самый последний момент. В 11.02 город был разрушен.

После отказа Японии выполнить требования союзников о безоговорочной капитуляции Советский Союз в соответствии с решениями Ялтинской и Потсдамской конференций объявил 8 августа войну Японии. В период с 9 августа по 2 сентября советские войска разгромили Квантунскую армию и курильско-сахалинскую группировку японских войск, освободив от японцев Северо-Восточный Китай, Северную Корею, Южный Сахалин и Курильские острова. Явное превосходство союзников убедило правительство Японии в необходимости капитулировать. В радиообращении к нации 15 августа император признал, что продолжение борьбы приведет к полному уничтожению японского народа. 2 сентября Япония капитулировала.

В самолетных программах предвоенного времени и во время войны участвовали основные авиационные фирмы Японии: «Айчи», «Йокосука», «Каваниси», «Кавасаки», «Каяба», «Кокусай», «Кюсю», «Манею», «Мицубиси», «Накадзима», «Рикугун», «Тачикава» и «Хитачи».

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!