Бомбардировщики японии второй мировой войны. Японская армейская авиация

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки Фирсов Андрей

Японская армейская авиация

Японская армейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877 г с использованием аэростатов. Позже во время русско-японской войны под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789 г - в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы 20-го века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909 г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910 г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино - в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910 г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911 г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918 г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск - в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919 г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Икутаро Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13C- 1 был принят на вооружение японской императорской армии, "Ньюпор"-24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик "Сальмсон" 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением "тип оцу 1". Несколько машин, включая Сопвич "Пап" и "Авро"-504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925 г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920 г и в Китае в 1928 г во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931 г, а в январе 1932 г - "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик "тип 87" разработки Мицубиси, разведчик "тип 88" фирмы Кавасаки и истребитель "тип 91" Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937 г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну - "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника - флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк - "хико рентай", состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий ("чутай"). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть - группа ("сентай"), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и штабного звена - "сентай хомбу". Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентай объединялись в авиадивизии - "хикодан" под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли "хикосидан" - воздушную армию. В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай - "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья).

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" - имперской верховной штаб- квартире и непосредственно "санбо сохо" - начальнику штаба армии. В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" - высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала) и "коку хомбу" - воздушный штаб, которые помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго- Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами - над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3-й хикосидан для наступления на Малайю и в 5-ю хикосидан, действующую против Филиппин.

3-я хикосидан включала:

3-ю хикодан

7-ю хикодан

10-ю хикодан

70-й чутай - 8 Ки-15;

12-ю хикодан

15-ю хикотай

50-и чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;

51-и чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ю хикотай

71-й чутай - 10 Ки-51;

73-й чутай - 9 Ки-51;

89-м чутай - 12 Ки-36;

12-й чутай - Ки-57

5-я хикосидан включала:

4-ю хикодан

10-ю хикотай

52-й чутай - 13 Ки-51;

74-й чутай - 10 Ки-36;

76-й чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

11-й чутай - Ки-57.

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Из книги 100 великих военных тайн автора Курушин Михаил Юрьевич

КОМУ БЫЛА НУЖНА РУССКО-ЯПОНСКАЯ ВОЙНА? (По материалам А. Бондаренко.)Русско-японская война, начавшаяся в далеком 1904 году… Кто бы сейчас сказал, почему эта война началась, кому и для чего она была нужна, почему именно так все получилось? Вопрос отнюдь не праздный, ибо

Из книги Афганская война. Боевые операции автора

Из книги «Партизаны» флота. Из истории крейсерства и крейсеров автора Шавыкин Николай Александрович

ГЛАВА 5. РУССКО-ЯПОНСКАЯ ВОЙНА В ночь на 9 февраля 1904 года внезапным нападением на Тихоокеанскую эскадру, стоявшую на внешнем рейде Порт-Артура, началась Русско-японская война. Броненосцы «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсер «Паллада» были подорваны торпедами японских

Из книги Мины российского флота автора Коршунов Ю. Л.

Из книги Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация? автора Маслов Михаил Сергеевич

Армейская разведка Военное и морское министерства имели собственные разведывательные службы. Каждая из них получала информацию из различных источников и снабжала ею собственное министерство для обеспечения его деятельности. Вместе они поставляли основную массу

Из книги Все для фронта? [Как на самом деле ковалась победа] автора Зефиров Михаил Вадимович

Армейская мафия Одним из самых громких в годы войны стало уголовное дело против военнослужащих 10-го учебного танкового полка, расквартированного в Горьком. В данном случае воровская малина расцвела ни где-нибудь, а там, где должны были готовить молодое пополнение для

Из книги СССР и Россия на бойне. Людские потери в войнах XX века автора Соколов Борис Вадимович

Глава 1 Русско-японская война 1904-1905 годов Потери японской армии погибшими и умершими составили 84 435 человек, а флота – 2925 человек. В сумме это дает 87 360 человек. В армии умерло от болезней 23 093 человека.Общая убыль японской армии и флота убитыми и умершими от ран, а также

Из книги Россия в Первой Мировой. Великая забытая война автора Свечин А. А.

Японская армия Вооруженные силы состоят из постоянной армии с ее рекрутским резервом, терр. армии и ополчения. В мирное время содержатся лишь войска постоянной армии в кадровом составе и жандармские отряды в Корее, Маньчжурии, на Сахалине и на Формозе. При мобилизации

Из книги Современная Африка войны и оружие 2-е издание автора Коновалов Иван Павлович

Авиация Совершенно справедливо говорить и о том, что Африка - во многом «свалка» всевозможных военных и гражданских самолётов и вертолётов, причём их зачастую используют далеко не по назначению во время военных действий.И дело даже не в НУРСах (неуправляемых реактивных

Из книги Афганская война. Все боевые операции автора Рунов Валентин Александрович

Под винтом вертолета (Армейская авиация) За год до ввода советских войск в Афганистан советская авиация уже выполняла различные задания в приграничных районах, а также и в глубине территории этой страны. Полеты самолетов и вертолетов имели в основном разведывательные и

Из книги Оружие Победы автора Военное дело Коллектив авторов --

Из книги В тени восходящего солнца автора Куланов Александр Евгеньевич

Приложение 1. Японская пресса о русских семинаристах «Господа! Как вы знаете, Россия является в мире сильным государством. Она хвасталась званием цивилизованной державы. Другие люди также соглашались с этим. Поэтому о таких делах, как командирование в Японию учеников

Из книги 100 великих военных тайн [с иллюстрациями] автора Курушин Михаил Юрьевич

Кому была нужна русско-японская война? На первый взгляд в 1904 году все началось внезапно и неожиданно.«Ко мне подошел полковой адъютант и молча передал депешу из штаба округа: «Сегодня ночью наша эскадра, стоящая на внешнем Порт-Артурском рейде, подверглась внезапному

Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I автора Галенин Борис Глебович

5.2. Японская армия Японская 1-я армия генерала Куроки Тамесада состояла из 36 батальонов пехоты, 3 саперных батальонов, 16 500 носильщиков-кули, 9 эскадронов кавалерии и 128 полевых орудий. Всего в районе города Ичжоу, на правом берегу реки Ялу, сосредоточилось более 60 тысяч

Из книги Ангелы смерти. Женщины-снайперы. 1941-1945 автора Бегунова Алла Игоревна

АРМЕЙСКАЯ ШКОЛА Сверхметкий стрелок может работать в группе.Людмила Павличенко, упомянув о боевой операции на Безымянной высоте, которую снайперы удерживали семь дней, описала основные правила такой работы. Четко распределив обязанности в группе, вычислив расстояние

Из книги Россия в Первой мировой войне автора Головин Николай Николаевич

АВИАЦИЯ В еще более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 двигателей этого рода

Блеск и нищета великолепного «Ноля» ч.2

«Рейзен»-асы


Когда мы заводим речь о японских асах, необходимо сразу оговорится, что их представленные в исторической литературе боевые счета являются весьма неточными и редко соответствуют реальному положению дел. Этому есть несколько веских причин. Первая причина заключается в том, что в японской авиации никогда не велся личный подсчет побед, и потому фактически ни один японский летчик не может предоставить официального подтверждения своим победам. В Японии, как и в других странах Востока, всегда отдавался приоритет групповым действиям, а не возвеличиванию отдельной индивидуальности, и потому подсчет своих побед не только не поощрялся, но даже осуждался. Кроме того, по самурайскому кодексу чести (а все японские военнослужащие 2-й мировой автоматически считались самураями) доблестью является героическая гибель в бою, уничтожение же врага – всего лишь рутинная работа воина, не требующая ни наград, ни других поощрений. Именно поэтому все ведущие японские асы завершили войну в тех же званиях, как и начали, не получив за опасную службу ни одного ордена (награды присваивались только героически погибшим летчикам и посылались их семьям).

Но тот же кодекс самурайской чести, требовавший не хвастаться своими победами, обязывал верить на слово самураю, заявившему о своих заслугах – ведь самурай не может лгать! Понятно, что при таком противоречивом подходе к данному вопросу говорить о точности победных списков японских асов не приходится. А заявления о заслугах последовали в 1945 году, когда пропагандистам погибавшей империи срочно понадобились яркие примеры воинской доблести, чтобы поднять боевой дух населения, которое призывалось погибнуть вместе с солдатами во славу Японии. Вот тогда то и начали спешно восстанавливать списки побед тех асов, что еще были живы и сражались за родину.
Но, кроме перечисленных выше, есть и еще одна причина, полностью запутывающая вопрос о результативности «Рейзен»-пилотов. Дело в том, что когда после войны американские исследователи взялись за победные списки японских асов, они пришли в ужас – многие счета переваливали за 100 побед, в то время как лучший американский ас на том же Тихом океане одержал всего 40 побед… Этого гордые своим величием американцы потерпеть не смогли, а так как победителями-то были они, то они и «заказали музыку» - по старинному принципу: «горе побежденным!» Объявив все японские победные счета «дутыми», янки ловко «урезали» их в соотношении 2,5:1, сократив их, таким образом, почти на треть! Вообще-то в этой «операции» был свой смысл: послевоенное сопоставление документов противоборствовавших сторон доказало, что в воздушной войне соотношение заявленных побед к реальным составляет примерно 3:1. Но при этом остается неясным: если американцы по этому принципу сократили счета японцев, почему они не переработали так же и счета собственных асов?..
В заключение разговора о принципах подсчета побед в японской авиации остается только сказать, что при неясности и неточности цифр их побед, лучших асов Японии все равно можно легко выделить по степени уважительности в воспоминаниях ветеранов и по количеству ранений, полученных этими не признанными героями.

Лейтенант Тетцузо Ивамато


Тетцузо Ивамато японцы считают лучшим асом войны в Китае и над Тихим океаном. Этот пилот широко использовал известную всем летчикам-истребителям мира тактику «ударь и беги». Причем в отличие от подавляющего большинства японских летчиков Ивамото тщательно записывал все свои победы, и потому его победный счет менее «размыт», чем счета других японских асов.
Будущий «ас из асов» принял боевое крещение в 25 февраля 1938 г над Китаем, когда над Нянчангом, прикрывая свои бомбардировщики, сбил сразу четыре китайских истребителя достоверно и один - вероятно. Стать асом в первом же бою – это удавалось совсем не многим! Свой успех Ивамото повторил в бою 29 апреля над Ханькоу, сбив еще четыре истребителя противника. Всего же за время участия в войне в Китае, Ивамото одержал 14 воздушных побед.
Во 2-ю мировую войну Ивамото вступил летчиком палубного истребителя «Зеро», базирующегося на авианосец «Дзуйкаку». Он участвовал в войне с самого первого дня, совершив вместе со своими товарищами налет на Перл-Харбор; позже Ивамото сражался над Индийским океаном и Коралловым морем. Поражение японской морской авиации при Мидуэе заставило командование авиацией ВМС начать массовую подготовку морских летчиков, и Ивамото в августе 1942 г. назначили на должность инструктора.
Более года ас занимался обучением молодого пополнения, пока в ноябре 1943 его не направили в Рабаул. Здесь Ивамото стал практически ежедневно летать на боевые задания, буквально из каждого полета возвращаясь с победой (в боях за Рабаул Тетсузо записал себе 142 победы!). В феврале 1944 г его перебросили на остров Трук, где ас немедленно приступил к отражению налетов американских четырехмоторных бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». В октябре 1944 Ивамото дрался над Формозой и Филиппинами, а в начале 1945 - отражал налеты на Киаши палубной авиации ВМС США и бомбардировщиков В-29. Впоследствии Тетсузо принимал участие в боях за Окинаву, а в течение последних месяцев войны Ивамото готовил молодых пилотов-камикадзе на авиабазе Ивакуни.
Общий счет побед за две войны, записанных Ивамото, составил 202 самолета сбитых лично, 26 – в группе, и 22 – вероятных, в гибели которых Тетсузо не был уверен. Такой боевой список шокировал американских историков, и они быстренько «подсократили» его до 80 побед (взяв соотношение 2,5:1). Но и в «урезанном» виде боевой счет Ивамото впечатляет – ведь такой цифры побед не добился ни один ас союзников…


истребительА6М5 модель 52 Тетсузо Ивамото, февраль 1945 г

Сержант Соичи Сугита


Соичи Сугита является лучшим асом 204-й авиагруппы и одним из пяти лучших асов всей морской авиации Японии.
Сержант Сугита закончил обучение на пилота в марте 1942 г., и в октябре был направлен на базу Буин. Первый свой воздушный бой он провел 1-го декабря 1942 г.; в том вылете в паре с другим летчиком Сугита сбил тяжелый бомбардировщик В-17 прямо над своим аэродромом. Всего же до конца месяца Сугита уничтожил еще два тяжелых бомбардировщика и четыре истребителя.
А затем Сугита перенес позор, который можно было смыть только собственной кровью. 18 апреля 1943 г он входил в шестерку истребителей, сопровождавших два бомбардировщика «Бетти», в которых летел главнокомандующий Объединенным флотом Японии адмирал Ямамото со своим штабом. По пути оба бомбардировщика были перехвачены и сбиты американскими истребителями «Лайтнинг». В безуспешной попытке отразить атаку Суги¬та тяжело повредил «Лайтнинг» лейтенанта Раймонда Хайна; этот истребитель на базу не вернулся (единственная потеря американцев в том бою). По законам самураев воины, не сумевшие защитить своего командира, опозорены, и отныне все шесть провинившихся летчиков мечтали только об одном - погибнуть с честью. В течение последующих трех месяцев из боевых вылетов не вернулись четыре из шести летчиков эскорта; пятый, Кенджи Янагия, получил тяжелое ранение и был эвакуирован в Японию. Сугита же продолжал летать в напрасных поисках смерти - в отчаянных воздушных боях, в которые он бросался сломя голову в ожидании гибели, его искусство владения истребителем отточилось настолько, что с ним просто никто не мог справиться.
Лишь 26 августа 1943 г. над Гуадалканалом Сугита добился своего: в бешенной схватке с группой истребителей «Корсар» сразу из двух эскадрилий морской пехоты США его «Рейзен» был изрешечен, вспыхнул и упал на землю; однако получивший тяжелые ожоги летчик все-таки остался жив. Сугиту извлекли из под обломков и отправили на лечение в Японию.
В марте 1944 г. Вылечившийся Сугита вновь принимал участие в ожесточенных воздушных боях над Каролинскими и Маршалловыми островами. Здесь 8 июля он в составе шестерки «Зеро» вступил в бой с целой эскадрильей «Хэллкетов». Используя превосходство в технике и в количестве, американцы уничтожили все «Зеро» - кроме самолета Сугиты! Изрешеченный Сугита смог дотянуть до атолла Пилилиу; но теперь его истребитель оставался единственным японским самолетом в этом районе. В результате фактически уничтоженную группу расформировали а Сугиту и еще несколько уцелевших летчиков перебросили в северную часть Филиппин. К моменту окончания боев в этом районе Сугита уничтожил не менее сотни вражеских самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что выдающегося аса в декабре 1944 отобрал в свое элитное подразделение Минору Гэнда, формировавший «эскадрилью экспертов», которые должны были защищать Японию на новейших истребителях Сиден-Кай (американцы прозвали его «Джордж»). И уже в первом вылете на новом самолете в схватке над главной военно-морской базой японского флота Куре Сугита сбил три «Хэллкета».
Все время искавший смерти сержант Соичи Сугита не дожил до конца войны. Он погиб 15 апреля 1945 во время налета американской палубной авиации на аэродром. Когда японцы увидали «Хэллкеты» с земли, Сугита со своим ведомым бросились к истребителям. Находившийся здесь же Сабуро Сакаи попытался остановить Сугиту, но – бесполезно! Командир ударной группы Роберт «Док» Уизеруп из эскадрильи VF-43 спикировал на разгоняющийся по «взлетке» Сиден-Кай и открыл огонь практически в упор. Сугита попытался уклониться от трасс, но на вираже вспыхнул и взорвался…
Согласно данным японской стороны Соичи Сугита сбил за время участия в войне 120 самолетов лично и 40 в группе; однако американские исследователи уже знакомым нам способом сократили эту цифру до 70 побед.


истребитель А6М3 модель 22 Соичи Сугита, июнь 1943 г

Старшина Хироёси Нисизава


Славу Хироёси Нисизава обрел уже после своей гибели, в немалой степени этому способствовал его боевой товарищ Сабуро Сакаи. Оба этих летчика входили в число лучших асов японской морской авиации.
Боевая карьера сержанта Хироёси Нисизава началась в феврале 1942 г над Рабаулом, где начинающий летчик, летая на устаревшем истребителе тип 96 «Клод» сбил свой первый самолет. Когда в Рабаул прибыла авиагруппа «Тайнань», оснащенная истребителями А6М «Рейзен», молодого летчика включили в состав ее 2-й эскадрильи. Так Нисизава оказался в компании Сабуро Сакаи и Ота, с которыми составил знаменитое «Блестящее трио».
Молодой пилот быстро стал искусным воздушным бойцом. Особо он отличился 7 августа 1942, когда в одном бою сбил шесть истребителей F4F «Уалдкет». Правда, в этой схватке «Зеро» Нисизавы тоже получил повреждения, но летчик сумел вернуться на свой аэродром.
Почти весь 1943 год Нисизава практически ежедневно летал на боевые задания в район залива Оро, Расселса, Рендова и Велла-ла-Велла. В воздухе он вел себя так, что вскоре соратники прозвали своего товарища «дьяволом Тихого океана». За успехи в боевой работе командующий 11-м воздушным флотом адмирал Иничи Кусака даже наградил аса - в торжественной обстановке вручил Хироёси Нисизаве самурайский меч.
Однако в октябре 1943 Хироёси отозвали на инструкторскую работу в Японию. Ветеран тихоокеанских сражений воспринял новое назначение так, как если бы его назначили сиделкой в детские ясли. Нисизава не желал возиться с «молодыми балбесами», он рвался на фронт. Его многочисленные просьбы наконец удовлетворили, и летчик отбыл на Филиппины.
В октябре 1944 г «тихоокеанский дьявол» принял участие в первой в истории успешной атаке камикадзе; правда, в ней он выступал не как смертник, а как истребитель прикрытия. Нисизава сыграл определенную роль в успехе этой первой самоубийственной акции: он во главе четверки истребителей расчистил путь самолетам камикадзе, уничтожив два патрульных «Хэллкета», и тем позволив смертникам выйти в последнюю в их жизни атаку. Восхищенный героизмом камикадзе и результатом их атаки, Нисизава сам просил командование позволить ему стать смертником. Однако командование здраво рассудило, что опытнейший летчик-истребитель - слишком ценный кадр, чтобы использовать его в одноразовом самоубийственном ударе, и Нисизаве в просьбе было отказало.
Тем не менее, от судьбы не уйдешь. Буквально на следующий день, 26 октября 1944 г, Нисизава вылетел на транспортном самолете из Куби-Айленд в Мабалакэт (район Кларк-Филда), чтобы получить новый «Зеро». Но на маршруте самолет пропал без вести, а до этого радист успел передать сигнал SOS. Об обстоятельствах гибели машины долгое время ничего не было известно; лишь в 1982 г стали известны подробности гибели Нисизавы. Выяснилось, что транспортный самолет был перехвачен над северной конечностью острова Миндоро парой «Хэлкетов» из эскадрильи VF-14, и летчик Гарольд Ньуэлл как в тире расстрелял неуклюжую, беззащитную машину, отправив ее на дно океана…
Хироёси Нисизаве посмертно было присвоено звание лейтенанта. В соответствии с официальными данными ВМС Японии Нисизава одержал в воздушных боях 86 побед, однако в послевоенных исследованиях количество сбитых асом самолетов выросло до 147…


истребитель А6М3 модель 22 Хироёси Нисизава, 1943 г

Старшина Сабуро Сакаи


Род Сакаи вел свою родословную от самураев, однако к XX веку все богатство семьи состояло из одного самурайского духа, семья жила крестьянским трудом. В 1933 г. Сабуро завербовался в военно-морской флот, где и решил стать морским летчиком. Окончив авиашколу, Сакаи принял участие в китайской войне. Первую победу он одержал в первом же бою - 5 октября 1938 г сбил над Ханькоу истребитель И-16. Через год Сакаи считался уже опытным боевым летчиком-истребителем. 3 октября 1939 принял участие в отражении налета 12 бомбардировщиков ДБ-3 на аэродром Ханькоу. Сакаи поднял свой «Клод» в небо в момент, когда на летное поле уже сыпались китайские бомбы. Японский пилот преследовал уходящего противника на протяжении 150 миль и все-таки нагнал и сбил один ДБ-3.
В новой войне Сакаи сражался с первого дня - уже 7 декабря 1941 г. летчик принял участие в рейде на филиппинскую базу Кларк-Филд, уничтожив два стоявших на аэродроме четырехмоторных бомбардировщика В-17, а в воздушном бою - один истребитель Р-40.
После захвата Филиппин его авиагруппа «Тайнань» стала действовать против голландской Вест-Индии. В одном из вылетов Сабуро пришлось продемонстрировать, что в нем жив рыцарский дух предков. В патрульном полете восточнее острова Ява Сакаи перехватил транспортный DC-3. Летчик сблизился с самолетом на минимальную дистанцию и неожиданно увидел в иллюминаторе прекрасную блондинку и ребенка. Глаза женщины были полны ужаса. Верный традициям предков самурай Сабуро Сакаи не стал сбивать самолет с мирными гражданами, и DC-3 беспрепятственно продолжил полет по своему маршруту.
В апреле 1942 г. авиагруппа Тайнань перебазировалась в Рабаул. Пилоты «Зеро» мотались между Рабаулом и Лаи, постоянно ведя воздушные бои с американскими и австралийскими самолетами, которые базировались в Порт-Морсби. Сакаи же в это время вел еще и свою собственную персональную войну за продуктовый паек, что для летчика-истребителя немаловажно даже с чисто профессиональной точки зрения. Порой поведение летчика становилось просто вызывающим. Из-за проблем с дисциплиной и несоответствием поступков Сакаи моральному облику самурая (пилот не стеснялся воровать продукты в офицерской столовой), командир группы не раз наказывал оголодавшего аса. Тем не менее, всеобщее осуждение морального облика Сакаи не мешало его товарищам признавать его летное мастерство и учиться у старшины искусству летчика-истребителя. В числе учеников был даже сам командир эскадрильи, в которой служил ас. Уроки не прошли даром - многие ученики Сакаи стали асами.
7 августа 1942 г. в ходе рейда на Гаудалканал Сакаи сбил 2 американских самолета. Уже одержав две победы, Сакаи заметил на значительном расстоянии группу «Уайлдкэтов». Но летчик ошибся, на самом деле это были пикирующие бомбардировщики SBD. Будучи уверенным, что атакует одноместные истребители, Сакаи смело зашел в хвост американцу и получил в упор очередь из спаренного пулемета. Две крупнокалиберные пули выбили ему глаз и застряли в мозгу, парализовав всю левую половину тела. В этом состоянии практически ничего не видевший перед собой и полупарализованный Сабуро пролетел более 600 километров до японской базы в Рабауле. То и дело теряя сознание от потери крови, Сакаи приводил себя в чувство тем, что бил кулаком по раненой голове, вызывая сильную боль. Проведя в общей сложности в воздухе более 8,5 часов, полумертвый Сабуро на последних каплях горючего и крови ухитрился посадить изрешеченный самолет на аэродром в Рабауле, после чего потерял сознание.
Сакаи ослеп на один глаз, его отправили на лечение в Японию. После выздоровления ас стал инструктором, передавая свой богатый опыт молодым пилотам.
В июне 1944 г. полуслепой Сакаи вернулся к боевой работе, сражаясь над Иводзимой. Последний боевой вылет японский ас совершил 17 августа 1945 г., перехватив и уничтожив над Токио разведчик В-32 «Доминатор». По своим собственным подсчетам совершивший около 200 боевых вылетов Сабуро Сакаи сбил в воздушных боях более 60 самолетов.


истребитель А6М2 модель 21 Сабуро Сакаи, август 1942 г.
На этом самолете Сакаи совершил свой беспримерный дальний перелет с двумя пулями в голове

Лейтенант Садааки Акаматцу


Садааки Акамутцу был настоящей легендой японской морской авиации, но легендой со знаком «минус». Эксцентричный скандалист, вспыльчивый алкоголик, заносчивый трепач, хвастун и страшный бабник Садааки отличался превосходной летной подготовкой и огромной самоуверенностью - он считал себя настоящим «королем воздуха». Как ни странно, но именно этот инстинкт победителя помог Акаматцу остаться в живых в военное время.
Первый свой бой Акаматцу провел в Китае 25 февраля 1938 г. над Нанчангом, где он сбил четыре самолета противника. Опыт войны в Китае позволил Акаматцу выработать собственный, исключительно наступательный стиль ведения боя. Он всегда стремился атаковать, не взирая даже на численное превосходство противника.
Самопровозглашенный «король асов», заявлявший, что он в одиночку расправился со всей китайской авиацией, заслужил репутацию отчаянного задиры и драчуна. Горькое пьянство помноженное на буйный нрав очень часто открывало перед летчиком гостеприимные двери гауптвахты, в которой Садааки был «своим человеком». Акаматцу безразлично относился к карьерному росту и презирал субординацию по отношению к старшим по званию; его терпели только за действительно выдающиеся качества воздушного бойца.
В первый день войны на ТИХОМ океане Акаматцу в составе 3-й авиагруппы принял участие в налете на Кларк-Филд и Иба; потом он сражался над голландскими колониями, над Явой и австралийским портом Дарвин. В 1943 г. Акаматцу дрался над Индией; в воздушном бою 5 декабря 1943 г. над Калькуттой Садааки сбил сразу четыре самолета. В январе 1944 г. аса перевели в 302-ю авиагруппу на должность начальника штаба. Группа базировалась на аэродроме Атцуги и была вооружена истребителями Рэйден («Джек»). Новая ответственная работа забирала у Акаматцу много сил, которые бравый лейтенант восполнял реками сакэ. Этот раздолбай предпочитал проводить служебное время не в штабе, а с девицами в ближайшем борделе, откуда его вызывали для боевого вылета по телефону. Акаматцу часто поднимался в небо в похмельном состоянии, а то и «в стельку» пьяным, как, например, это произошло 16 февраля 1945 г., когда над Токио появились палубные самолеты ВМС США. Пьяный Акаматцу влетел на аэродром на автомобиле, набитом гогочущими проститутками, размахивая полупустой бутылкой влез в первый попавшийся «Зеро» и взмыл в небо на встречу армаде «Хэллкетов», с ходу уничтожив два из них! Вечером, еще не отойдя от запоя, он сбил еще два самолета. Правда, сам пилот в пьяном угаре утверждал, что 16 февраля он сбил девять «Хэллкетов»…
Его манера ведения боя поражала противников. Так, сбитый Акаматцу лейтенант США Рафас Мур потом говорил: «Будь японец американцем, то за тот бой он запросто мог бы получить Почетную медаль Конгресса» (высшая награда США).
Однако не нужно думать, что Садааки был неуязвим. Всегда лезшего «на рожон» японского аса, в одиночку нападавшего на десятки вражеских самолетов, сбивали неоднократно. Однако дуракам и пьяницам везет не только в России - за войну Акаматцу не получил ни одной царапины.
Садааки Акаматцу за свою карьеру летчика морской авиации налетал более 8000 часов. А вот сколько он сбил самолетов – остается загадкой. В пьяном виде ас говорил о 350 сбитых самолетах, в трезвом - о 220. Конечно, никто не верил ни пьяному, ни трезвому Акаматцу. Американцы же, «пересчитывая» на свой лад победные счета японцев, записали на счет Садааки 30 сбитых самолетов...


истребитель А6М5 модель 52 Садааки Акамутцу, февраль 1945 г.
Именно на этой машине пьяный Акаматцу сбил 2 "Хэллкета"

«Respect ZERO» - посвящение японским морским асам



"Я чувствовал, что истребитель Зеро был для меня то же, что меч для Самурая. И я ощущал самолет как свое собственное тело. И еще я верил, что кабина была священным местом, которое может стать моим саркофагом" .
Господин Дзиро Хорикоши, главный инженер фирмы Mitsubishi, конструктор "Mitsubishi Zero А6М5"

Hачиная с Перл-Харбора до последних боев по отражению налетов на Японию американских В-29, истребитель Мицубиси А6М Рейзен участвовал практически во всех воздушных сражениях, проводимых императорским флотом. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали почти легендой , и до сегодняшнего дня Зеро остается символом японской авиации.

Ко времени начала боевых действий на Тихом океане, несмотря на то, что японцы уже четыре года воевали в Китае, их авиационная индустрия была совершенно неизвестна на Западе. Мнение самозваных специалистов выражалось в том, что японцы были в состоянии производить лишь устаревшие копии западных машин. На самом деле, еще незадолго до начала войны самолеты иностранных марок активно приобретались японцами, что и обеспечило им трамплин для прорыва в разработке собственных машин.

Вслед за стремительным наступлением японцев в первые полгода войны на Тихом океане, для союзников пришла пора болезненных переоценок потенциала своего противника чувство безусловного превосходства сменилось уважением к продукции японской авиаиндустрии и к японским пилотам.


Самолетостроение в Японии зародилось после первой мировой войны. В первые годы оно во многом опиралось на заимствованные за рубежом идеи и разработки, а также использовался собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. Развивалось прежде всего военное самолетостроение. С начала 1920-х годов Япония начала строительство авианосцев. Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. В конце 1930-х годов в Японии было построено даже несколько десятков подводных лодок с самолетами в герметичных ангарах. К началу войны на Тихом океане Япония имела на авианосцах 575 самолетов, а США и Великобритания вместе - всего 220.

Дзиро Хорикоши - главный инженер фирмы Mitsubishi

Талантливый конструктора Дзиро Хорикоси создал самолет для двух целей - перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Зеро превосходил по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Максимальная скорость была 270 узлов (500 км/ч) на высоте 4000 метров - спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах.

Свою славную боевую историю японский истребитель А6М “Zero” открыл в небе Китая, 13 сентября 1940 года, где он впервые был применен против китайских ВВС в составе группы капитана Синдо, в качестве сопровождения для бомбардировщиков.

Курс на Перл Харбор

На начальном этапе войны японская авиация имела превосходство в воздухе, оно во многом обеспечивалось боевыми характеристиками японских самолетов. Истребитель «Зеро» считался лучшим в своем классе в первые годы войны. Перед второй мировой войной Япония имела достаточно развитую авиационную промышленность, с хорошей производственной базой, квалифицированными кадрами. В пик производства в 1944 г. в Японии было выпущено 28,2 тыс. самолетов, производство сдерживалось лишь нехваткой сырья.

Палубный истребитель A6M Зеро - самый известный японский самолёт Второй Мировой войны. Зеро наводил страх и ужас на американцев. Непревзойдённые дальность и маневренность истребителя, хорошее вооружение, очень удачный и экономичный двигатель Накадзима Сакае – вот слагаемые легенды под названием «Зеро». На этом самолёте летало большое количество известных японских асов, в числе которых Тетцуго Ивамато, Шоичи Сугита, Сакаи Сабуро и многие другие.

Самолёт был выпущен в рекордном для Японии количестве - 10 449 экземпляров. «Зеро» как самолёт прожил очень долгую жизнь – от прототипа, совершившего первый вылет 1 апреля 1939 года, до последней модификации A6M8, закончившей испытания в апреле 1945 года. Характеристики самолёта постоянно улучшались. «Зеро» безусловно превосходил своих соперников – F4F Wildcat, F2A Buffalo, P40B Warhawk.

Пилоты-камикадзе перед вылетом

Завершением карьеры истребителя стало его участие в налётах камикадзе в 1944-45 годах. С подвешенной под фюзеляжем 250-кг бомбой истребитель Зеро в руках японских пилотов стал символом истинно самурайского духа.

Двадцатый век стал периодом интенсивного развития военной авиации во многих европейских странах. Причиной появления стала потребность государств в противовоздушной и противоракетной защите экономических и политических центров. Развитие боевой авиации наблюдалось не только в Европе. Двадцатое столетие - это время наращивания мощи ВВС которой также стремилось обезопасить себя, стратегические и государственно важные объекты.

Как все начиналось? Япония в 1891-1910 годы

В 1891 году в Японии были запущены первые летательные машины. Это были модели, использующие резиновые моторчики. Со временем был создан побольше, в конструкции которого имелся привод и толкающий винт. Но данное изделие ВВС Японии не заинтересовало. Рождение авиации произошло в 1910 году, после приобретения самолетов “Фарман” и “Гранде”.

1914 год. Первый воздушный бой

Первые попытки использования японской боевой авиации были предприняты в сентябре 1914 года. В это время армия Страны восходящего солнца вместе с Англией и Францией противостояла немцам, дислоцирующимся на территории Китая. За год до этих событий ВВС Японии для учебных целей приобрели два двухместных самолета “Ньюпор NG” и один трехместный “Ньюпор NM” 1910 года выпуска. Вскоре эти авиаединицы стали применяться и для боев. ВВС Японии в 1913 году в своем распоряжении имели четыре самолета “Фарман”, которые конструировались для разведки. Со временем они стали применяться для нанесения авиаударов по врагу.

В 1914 году немецкая авиация совершила атаку на флот в Цингатао. Германия в то время использовала один из лучших своих летательных аппаратов - “Тауб”. В ходе этой военной кампании самолеты ВВС Японии совершили 86 вылетов и сбросили 44 бомбы.

1916-1930 годы. Деятельность компаний-производителей

В это время японскими компаниями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” проводятся разработки уникальной летающей лодки “Йокосо”. С 1916 года японские производители создавали конструкции лучших авиационных моделей Германии, Франции и Англии. Такое положение вещей длилось пятнадцать лет. С 1930 года компании начинают производство самолетов для ВВС Японии. Сегодня этого государства входят в десятку самых сильных армий мира.

Отечественные разработки

К 1936 году японскими фирмами-производителями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” были сконструированы первые самолеты. ВВС Японии уже обладали двухмоторными бомбардировщиками отечественного производства G3M1 и Ки-21, разведывательными самолетами Ки-15 и истребителями А5М1. В 1937 году конфликт между Японией и Китаем разгорелся снова. Это повлекло за собой приватизацию Японией крупных промышленных предприятий и восстановление над ними государственного контроля.

ВВС Японии. Организация командования

Руководителем военно-воздушных сил Японии является главный штаб. В его подчинении находится командование:

  • боевого обеспечения;
  • авиации;
  • связи;
  • учебное;
  • группа обеспечения безопасности;
  • испытательное;
  • госпиталь;
  • отдел контрразведки ВВС Японии.

Боевой состав ВВС представлен боевыми, тренировочными, транспортными и специальными самолетами и вертолетами.

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

1941 1942 1943 1944 1945
Истребители 1080 2935 7147 13811 5474
Бомбардировщики 1461 2433 4189 5100 1934
Разведчики 639 967 2070 2147 855
Учебные 1489 2171 2871 6147 2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.) 419 355 416 975 280
Всего 5088 8861 16693 28180 11066
Двигатели 12151 16999 28541 46526 12360
Винты 12621 22362 31703 54452 19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

1941 1942 1943 1944 Всего
Япония 5088 8861 16693 28180 58822
Германия 11766 15556 25527 39807 92656
США 19433 49445 92196 100752 261826